車輛類型 什么是FF、FR、MR、4WD。FF：前置引擎，前輪驅(qū)動。這種類型的車大部分機(jī)械配件都在車頭，重量分配不均（頭重尾輕），加上轉(zhuǎn)向輪和驅(qū)動輪都是前輪，容易產(chǎn)生轉(zhuǎn)向不足。所以這種車不適合跑車，但它造價便宜，所以大部分市售車都是這種配置。FR：前置引擎，后輪驅(qū)動。這種車具有天生的運(yùn)動性能，轉(zhuǎn)向靈活，甚至后有些轉(zhuǎn)向過度，很多高性能的跑車都是這種配置。MR：中置引擎，后輪驅(qū)動。相對于FF的轉(zhuǎn)型不足、FR的轉(zhuǎn)向過渡，MR正好適中。以運(yùn)動性能而言，MR是最最理想的。不過引擎在車體中間，不但占用了空間，而且發(fā)出的噪音和熱量都很容易傳到車廂內(nèi)，只有追求終極運(yùn)動性能的跑車才會使用這種配置，如F1、又如蘭博基尼。4WD：4輪驅(qū)動。4輪驅(qū)動的車4只輪胎都有驅(qū)動力，所以他的抓地力比其他車都好，而且越野性能好，過彎穩(wěn)重，這種車不限制引擎的安裝位置。但4WD的車一般都很重，限制了它的動力發(fā)揮，它一般設(shè)計(jì)為拉力賽準(zhǔn)備。AWD：這其實(shí)也是4輪驅(qū)動，不過它特指全時4輪驅(qū)動（All-time-4WD），普通的4WD只有在地牽引力時才啟動4WD模式，所以也被稱為分時4輪驅(qū)動。而AWD則不管什么時候都是4輪驅(qū)動模式。
馬力和扭力
馬力和扭力，都是引擎動力的表現(xiàn)。有人說“加速靠扭力，極速靠馬力”。這句話其實(shí)是片面的，看完本篇你就會知道。扭力在物理學(xué)上正確的說法是扭矩，由于說成扭力的人太多，以訛傳訛就變成了扭力。扭矩是推動汽車前進(jìn)的根本原因。扭矩其實(shí)在初中的物理就已經(jīng)學(xué)過，大致好像是這樣“垂直方向的力乘上距離旋轉(zhuǎn)中心點(diǎn)的距離”，單位是（牛頓*米），也可以換成公制單位（公斤*米）或者英制單位（磅*英尺）。說道汽車時，扭矩的單位一般寫成“N*M/rpm”，即在多少轉(zhuǎn)時有多少扭矩。馬力實(shí)際上也不是一種力，它是功率。引擎功率的計(jì)算也很簡單：功率(W)??2 pi × 扭矩(N-m)×轉(zhuǎn)速(rpm)/60。它是衡量引擎綜合表現(xiàn)的一個重要依據(jù)。馬力在定義中是這樣說的，以公制馬力來講：一匹馬于一分鐘內(nèi)將75公斤的物體拉動60公尺，計(jì)算得到1PS=4500kg-m/min，換算成秒1PS=75kg-m/sec，再以1W=9.8kg-m/sec來換算，得到1PS=735W。而馬力又是由扭矩計(jì)算而來的，還是以公制的馬力PS來說，PS=扭矩(N-m)*9.8m/sec2*rpm/716?，F(xiàn)在，我們知道了，引擎產(chǎn)生了扭矩，而扭矩和轉(zhuǎn)速共同作用產(chǎn)生了功率，而一部引擎功率的大小則是這部引擎綜合能力的關(guān)鍵，所以“大馬力決定真性能”?，F(xiàn)在我們再回到本篇開始時的那個問題：“加速靠扭力，極速靠馬力”。從公式可以知道大馬力的原因是“高轉(zhuǎn)速的時候仍保有高扭矩?cái)?shù)值”，也就是說要有大馬力，不只是低轉(zhuǎn)速的扭力要好，連高轉(zhuǎn)速的扭力都得繼續(xù)維持。就算在低轉(zhuǎn)速時的扭矩有很大，如果沒有轉(zhuǎn)速的支持那輪胎依然得不到足夠的轉(zhuǎn)速來前進(jìn)。這表示扭矩與馬力的爭論根本是多余的，只要能做到高馬力，除了表示各轉(zhuǎn)速區(qū)域的扭力都很大之外，更代表材料技術(shù)的優(yōu)越性，將活塞、進(jìn)排氣閥門的材質(zhì)與重量予以強(qiáng)化與輕量化，才能將引擎轉(zhuǎn)速提高。說白了，這一篇討論的就是引擎。在U2中可以給我調(diào)校的引擎參數(shù)只有ECU。ECU負(fù)責(zé)控制引擎在各個轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)的扭矩輸出，前面已經(jīng)說過引擎大馬力表現(xiàn)的原因是高轉(zhuǎn)速的時候仍保有高扭矩?cái)?shù)值。所以，ECU在調(diào)校時可以將扭矩峰值之后的轉(zhuǎn)速區(qū)域的ECU值調(diào)到最高，這樣有效增加了高轉(zhuǎn)速的扭矩輸出，這樣的車開起來會覺得動力充沛，特別是在6000轉(zhuǎn)以上時，動力輸出平滑而有力。
增壓技術(shù)
我們首先簡單看下四沖程引擎的工作步驟，進(jìn)氣-壓縮-燃燒（產(chǎn)生動力）-排氣。由于物理定律的限制（熱力學(xué)第二定律）：分子有規(guī)則運(yùn)動的機(jī)械能可以完全轉(zhuǎn)化為分子無規(guī)則運(yùn)動的熱能，熱能卻不能完全轉(zhuǎn)化為機(jī)械能。這樣為了提高引擎動力的輸出，增加引擎的缸數(shù)提高排氣量，也就是浪費(fèi)更多的能量，而工程師們做能做的只是僅有的一點(diǎn)改良。既然有物理定律的限制，那么壓縮-燃燒-排氣這部分已經(jīng)不能有大突破了，只能在進(jìn)氣上下文章了。一般來說，對進(jìn)氣的改良就是增加進(jìn)氣量，一般來說有渦輪增壓和機(jī)械增壓這兩種 ：
1、渦輪增壓。渦輪增壓器實(shí)際上是一種空氣壓縮機(jī)，通過壓縮空氣來增加進(jìn)氣量，它是利用發(fā)動機(jī)排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪有帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進(jìn)入汽缸。當(dāng)反動機(jī)轉(zhuǎn)速增快，廢氣排出速度與渦輪轉(zhuǎn)速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進(jìn)入汽缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應(yīng)增加燃料量和增加發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，即能增加輸出功率。Turbo-Lag，由于渦輪增壓是利用引擎的廢氣來作為原動力的，所以在低轉(zhuǎn)速時由于排氣量不大，渦輪的工作效率就非常低。當(dāng)駕駛著踩下油門的時候渦輪是隨著轉(zhuǎn)速的提高而提高，這常常給人一種渦輪滯后的感覺，非常不舒服。為了解決Turbo-Lag的問題，工程師們想出了一個法子。那就是偏時點(diǎn)火系統(tǒng)（頭文字D中似乎稱為無點(diǎn)火系統(tǒng)）。正常的引擎點(diǎn)火是在活塞運(yùn)動到上死點(diǎn)時點(diǎn)火，但是“偏時點(diǎn)火”是在收油換檔時停止點(diǎn)火動作，刻意讓汽油在排氣門開啟后進(jìn)入排氣頭端，有短期溫度極高，汽油一旦接觸立即爆炸，會產(chǎn)生“碰碰”的爆炸聲。強(qiáng)大的爆炸力會推動渦輪機(jī)的排氣葉片，連動使得渦輪機(jī)內(nèi)的增壓段葉片高速運(yùn)轉(zhuǎn)，繼續(xù)增壓，即車輛在低速或是換檔收油時都能有增壓效果。強(qiáng)大的爆炸火焰也會順著排氣管一路沖向尾管，產(chǎn)生一串串火焰從尾管噴出。但偏時點(diǎn)火系統(tǒng)對引擎氣缸頭段連同渦輪葉片承受極大的壓力，一般只有在不計(jì)成本的比賽中才使用，市售車不會使用。不過偏時點(diǎn)火系統(tǒng)產(chǎn)生的尾管火焰頗為搶眼，有些改裝車在尾管裝了個很奇怪的東西，當(dāng)車手踩下油門時也會自動幫你噴個火，頗像偏時點(diǎn)火系統(tǒng)。但一般汽車安裝這種裝置很不妥，萬一嚇倒路人或者燒到別人就不好了 -_-!!! U2中提供了一個對渦輪的調(diào)校項(xiàng)目。從引擎片中我們已經(jīng)知道，引擎的表現(xiàn)很大程度上取決于高轉(zhuǎn)速下扭矩的輸出，同時渦輪增壓在低轉(zhuǎn)速是不能發(fā)揮功率，所以調(diào)校時推薦在3000轉(zhuǎn)以下不要使用渦輪增壓，而在引擎的峰值扭矩之后所有的轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)將渦輪增壓調(diào)至最高，這樣可以有效利用渦輪增壓的高速下發(fā)揮的威力，同時避免了低轉(zhuǎn)速的Turbo-Lag效應(yīng)。
2、機(jī)械增壓。與渦輪增壓不同的是，機(jī)械增壓不利用引擎的廢氣，而是直接將皮帶連接在引擎上，所以它的增壓功率和引擎的轉(zhuǎn)速成正比，同時沒有渦輪增壓的延遲問題。但由于皮帶直接連接在引擎上，也增加了引擎的負(fù)擔(dān)，引擎的轉(zhuǎn)速越高負(fù)擔(dān)就越重，最終在高轉(zhuǎn)速下機(jī)械增壓會拖累引擎，所以一般高性能的跑車都不會裝機(jī)械增壓。
